На мой взгляд ситуация в Российском автопроме очень напоминает ситуацию в стране в целом. Можно провести аналогии между историей развития наших автозаводов в последние годы и развитием Российского общества.
Возьму к примеру две известные отечественные марки - ГАЗ и УАЗ. "Жигули" трогать не будем , поскольку сейчас туда заселяют французов , сответственно , производство становится не чисто русским.
Начнём с ГАЗа.
Источник: car-museum.ru:
"Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) — крупный производитель легковых, лёгких грузовых автомобилей и микроавтобусов. Завод был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова (ЗИМ). Находится в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1990 гг. — Горький).

4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода. 31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, завод был построен за 18 месяцев.
29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА(полуторка). С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки".
Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа решительно отказался от банального копирования американского образца и внес значительные изменения в конструкцию автомобиля. Так, двигатель V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с., так-же был существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый агрегат. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора.

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.
За годы Великой Отечественной войны было выпущено:
- автомобилей — 176 221 шт.;
- танков — около 12 000 шт.;
- самоходных установок — более 9000 шт.;
- миномётов — 24 000 шт.;
- автомобильных моторов — 232 000 шт.;
- снарядов для ракетной установки «Катюша» — 30 000 шт.
За трудовые успехи в годы Великой Отечественной Войны завод был награждён орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.

В первые послевоенные годы изменился практически весь модельный ряд завода.
Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет. ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Конструкция автомобиля оказалась удачной и послужила базой для ряда других машин.
Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.
В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по правительственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году. Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.
"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим автомобилем. Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо. ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.
1959 год - старт производства семиместной "Чайка" ГАЗ-13. Автомобиль оснащался V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.
Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо. ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.
В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году. Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21).

Конец 1970-х годов был налажен выпуск третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Красивый семиместный представительский автомобиль "Чайка" ГАЗ-14 славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью. На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.
Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов. В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.
Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102. От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована.
Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представительского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным."
Если внимательно прочитать вышеприведённую выдержку , то можно придти к выводу о том , что иностранцы участвовали в судьбе Горьковского автозавода , но только на короткой стадии его основания 2 мая 1930 г-29 января 1932 г. , а также в выпуске первых моделей ГАЗа. Привожу цитату: «Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд» , - а также , - Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа решительно отказался от банального копирования американского образца и внес значительные изменения в конструкцию автомобиля.» Почему-то специалистам ГАЗа того времени не западло было делать свой автомобиль , а не штамповать импортный аналог. Сам собой напрашивается вывод о том , что завод ГАЗ был выращен русскими трудолюбивыми и заботливыми руками и поддержан русской инженерной мыслью.
Какова же судьба некогда прославленного завода в нынешнем , так называемом «демократическом» мире? Какую продукцию это предприятие выпускает теперь? Подтверждена ли честь нескольких поколений людей , достойно трудившихся на нём?
Не буду вдаваться в технологические нюансы производства , т.к. не знаю их. Возьму для примера сразу конечный продукт-несколько моделей ГАЗа. «По делам их узнаете их.»



Снятая не так давно с производства «Волга» ГАЗ 31105 с двигателем ЗМЗ-406. Данный автомобиль пользовался не очень высоким спросом у потребителя. В чём же проблема? А проблемы по большому счёту две , причём они никак не связаны с конструктивом машины. Первая-пресловутая Российская сборка — это когда крепежные элементы важных узлов и механизмов откручиваются практически от руки и обладатель нового а/м с гаечными ключами и отвёртками разного калибра два дня протягивает весь видимый крепёж. При этом не надо забывать , что есть ещё и агрегаты , внутри которых также есть что покрутить , но для протяжки этих узлов нужно разбирать всю машину целиком , на что решается мало кто из водителей. Так что от этого пунктика в душе у водителя остаётся некая непознанность той детали , которая сама собой может отвалиться в дороге и на каком километре от дома это произойдёт. Вторая причина-слабый металл кузова , плохое качество з/ч. Машина начинает гнить через три-четыре года , также у многих машин проблемы с мостами и коробками передач. Считаю , что корнем этих двух проблем является только человеческий фактор. Если «Волгу» собрать по уму , то со стоимостью в 230000р. она пользовалась бы гораздо большим спросом , т.к. машина довольно хорошо адаптирована к русским дорогам и приемлема в эксплуатации.
Коммерческий транспорт. В простонародье «Газель». «Газель» является одним из самых распространнённых средств для перевозки пассажиров и не крупногабаритных грузов во многих регионах России. В отношении этой модели на мой взгляд вообще был произведён открытый саботаж. Долгое время «Газели» выпускали с двигателем ЗМЗ 406i , которые отхаживали без особых проблем по 300-400 тыс. км. с приемлемым расходом топлива (12-14 л/100км) Теперь же в «Газели» вставляют двигатель УМЗ 4216 , которые по отзывам на форумах ненадёжны и владельцев особенно радует расход топлива примерно в 20л/100км. Привожу выдержки с форума forum.autonavigator.ru.html: " Двигатель полный отстой,купили новую машину с двигателем 4216 проехали 30000 т.км.двигатель начел троить и не кто не может разобраться ни один сервис в чём проблема диагностику б\у не могут сделать нет ни у кого программы все плиются от вида этого мотора это наверное великий человек что придумал из 402 мотора сделать инжектор одним словом уё...ще а то что британцам нормально заплатили токие двигатели не в авто стовить а на ослов в горы надо,чтоб больше их не видеть ПАЗОР ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ КАК ДЕЛАЛИ ГОВНО ТАК И ДЕЛАЮТ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!" И еще. Источник тот же: «Сегодня был в автосалоне, как раз присматриваю себе Газель. Двигатель конечно просто , оборжаться просто, современная новинка была бы в 1985г может быть. Можно окрестить его "назад в будущее". На месте трамблера и бензонасоса металлические заглушки с выдавленными по бокам прокладками, на всякий случай наверное чтоб быстро перекинуть туда все это .
Поликлиновые ремни, это наверное дорогостоящие космические разработки, так как там стоя обыкновенные .
Веселый звук клапанов, зачем нам гидрокомпенсаторы. Причем все это конечно же, зная качество Газа будет идти из сырого железа, а следовательно регулировка их будет постоянной.
Что удивило, разгон до сотни у Газели с этим монтстром аж за 12 секунд, в меру табличку вешать "спорт".
Конечно же самый главный козырь двигателя, это максимальный крутящий момент который наступает уже при 2200 оборотах, для джипа это замечательно, но вкупе с грузовым мостом Газели на которой 5 передача 3 000 оборотов это километров 85 - 90. Тогда что получается, чтоб двигатель не насиловать и не получить кулак дружбы, надо не больше 70 км в час ездить:?:
По отзывам, на сайте газелистов, масло шпарит откуда только можно с этого двигателя.
У этого двигателя один +, как у моего 402, признанный всеми, он блин едет, но в отличии от 402, не так далеко, так как УМЗ на Газелях редко ходили больше 200 тыс. км.» Кто же делает так , чтобы продукция завода не продавалась? Какой идиот будет покупать для работы машину с таким расходом топлива и частыми проблемами с двигателем? Опять-таки при хорошей сборке и проверенным ЗМЗ-406i при цене чуть больше 500 тыс. р. спрос на «Газели» был бы гораздо выше.



«Волга-Сайбер». Думаю , что такого позора ни ГАЗ , ни марка «Волга» никогда не видели. Купили конвейер-частично понятно. Но зачем на американский автомобиль лепить «Волговский» значок? Прилепили бы какой-нибудь «Сунь-хунь-чань». Со вкусом и за державу не так обидно было бы. Что бы сказали ГАЗовские конструкторы далёких 30-х годов , с каким чувством посмотрели бы на помесь иностранной машины и этикетки «Волга»? Вернёмся к истории ГАЗа 30-х : «Однако конструкторский коллектив ГАЗа решительно отказался от банального копирования американского образца и внес значительные изменения в конструкцию автомобиля.» Можно только добавить то , что покупка технологии изготовления «Крайслер-Себринг» Горьковским автозаводом не только поставила точку в изготовлении русских «Волг» , но и не принесла ни славы , ни прибыли заводу , т.к. изготовление «Волги-Сайбер» насколько я понимаю практически остановлено.







При производстве Патриотов возникают сходные проблемы с ГАЗом. Но несмотря на это люди всё равно покупают эти а/м , после чего усердно вкладывают дополнительные деньги и усилия в доводку машины до нормального рабочего состояния.
Выводы. Ещё раз подчеркну огрехи русских машин и предположительные их причины. Некачественную сборку можно объяснить только низким уровнем оплаты рабочих , к чему приводит неравномерное распределение денежных средств между менеджерами ,а также иже с ними и непосредственно людьми , производящими товар. Некачественные материалы и з/ч при изготовлении и сборке автомобилей можно объяснить отсутствием в России настоящей рыночной экономики и конкуренции между поставщиками , а также всевозможными откатами , производственно-родственными связями и т.д. Применение узлов и агрегатов , не подходящих по своим хар-кам к выпускаемой модели объясняется каким-то сложным букетом пофигизма , русского авось и безответственности за собственные поступки. Таким мне видится Российсский автопром.
Теперь про аналогию с построением жизни в современном государстве Российском. Мне кажется , что положение вещей в автопроме является зеркальным отображением процессов , протекающих сейчас в России. С таким же исходным качеством товара. Не определены направления развития. Отсутствуют собственные наработки , но происходят пустые попытки копирования западных шаблонов на Российскую действительность. Всё хорошее , что оставалось после Союза на корню разрушено , а новое не создано , а если и создано , то в очень неудобоваримом виде. Вот и получается , что своего нет , а чужое не налезает.

Это изображение скрыто от гостей. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть.

По путински! Инновационно !!!

Машины плохие! Утишает одно магазинов валом с запчастями , отличный конструктор! Я с большим удовольствием купил бы нашу пятнашку с оцинковоным куковом,и метал кузова хотябы на милиметр толще пусть подороже !А еслибы шумоизоляция была хорошая воще супер!

egilvanov написал:



Боюсь , что пятнашка с оцинкованным кузовом стоила бы тысяч четыреста супротив нынешних двухсот с хвостиком. У меня "Волга" 31105 на 30000км прогорел "бочонок" глушителя. Купил новый за 2400р.!!! На 60000км опять такая же картина. Плюнул на это дело. Езжу как есть. Нашли миллионера через каждые 30000км глушак за такие деньги менять!